1. Blandingsforholdet er for tyndt
Blandingsforholdet er blandingsforholdet mellem benzin og motorolievolumen. Tal først og fremmest om oliens rolle i motoren, smøring, tætning, varmeledning, rengøring og korrosionsbeskyttelse. Disse 5 funktioner hænger sammen. Hvis smøringen ikke er god, vil tør friktion afgive mere varme, og i alvorlige tilfælde vil det få stemplet til at smelte og slides (almindeligvis kendt som cylindertræk); hvis tætningen ikke er god, vil den blæse forbi ind i krumtaphuset, hvilket resulterer i brændbar blanding. Luften bliver tyndere; varmeledningen er ikke god, og varmen kan ikke spredes i tide; effekten af rengøring og anti-korrosion vil blive stærkt reduceret. Her er en anden ting, der skal forklares, kvaliteten af motorolien. To-taktsmotorer har meget høje krav til motorolie, hvilket er svært at opnå for almindelige motorolier. Kravene til det er: højt flammepunkt, lavt frysepunkt, let at blande (opløse) og hurtig lukning (God klæbrighed). Hvis kravene ikke er opfyldt, vil samme blandingsforhold også få motoren til at overophedes. Det skal også bemærkes, at 4-takts motorolie ikke må bruges i totaktsmotorer. Hvis du i et stykke tid ikke kan finde speciel totaktsmotorolie, kan du bruge nr. 10 bilolie, som er dampmotorolie. Denne olie kan bruges hele året rundt i Nordkina og Nordvestkina. , Anvendes i nordøst om sommeren, i syd om forår, efterår og vinter, og nr. 15 bilolie om sommeren. Husk! ! Brug aldrig dieselolie.
2. Luft-brændstofforholdet er for magert
Luft-brændstofforholdet er forholdet mellem luft og brændstof. Luft-brændstofforholdet, der kræves af motoren, er 13 til 1 ved start, 15 til 1 ved maksimal effekt og 16 til 1 for at spare brændstof, når den kører med konstant hastighed i lang tid. Efter at karburatoren er justeret, styrer gashåndtaget (også kaldet gasspjæld, almindeligvis kaldet gasspjæld) størrelsen af det halsområde, der skal justeres. Hvis der er et problem med karburatordesignet, er luftindtaget for stort, og olieindtaget er utilstrækkeligt, hvilket vi ofte kalder "olie tynd". Forbrændingshastigheden er høj, motorhastigheden er høj, og arbejdet er svagt. Det, vi kan se, er, at når brændstoftanken er brugt op, og gashåndtaget ikke bevæger sig, stiger motorhastigheden pludselig og går derefter i stå. Dette er et midlertidigt fænomen, hvor luft-brændstofforholdet er for magert. Hvis luft-brændstofforholdet er for magert til at fungere i lang tid, vil det forårsage utilstrækkelig motorkraft og overophedning.
3. Kompressionsforholdet er for stort
Kompressionsforholdet er motorens arbejdsvolumen (også kendt som forskydning) plus forbrændingskammerets volumen divideret med forbrændingskammerets volumen, og det er lig med det teoretiske kompressionsforhold. Det faktiske kompressionsforhold er arbejdsvolumenet, efter at udstødningsporten er helt lukket, plus forbrændingskammervolumenet og derefter divideret med forbrændingskammervolumenet. Det faktiske kompressionsforhold for en totaktsmotor bør være mellem 6,5 og 7,3. Hvis den er for lille, er strømmen utilstrækkelig, og hvis den er for stor, vil der opstå overophedning og endda banke. Kompressionsforholdet bestemmes af producenten, og forhandlere og brugere kan kun foretage finjusteringer, hvis de er meget dygtige. I formlen er V motorens slagvolumen, Pe er det gennemsnitlige effektive tryk på toppen af stemplet på eksplosionstidspunktet, N er antallet af motoromdrejninger, og 75×6=450 er en konstant. Det kan ses i formlen, at konstanten er konstant. Øg derefter motorens effekt: 1. Øg slagvolumen, 2. Øg det effektive tryk, (jo større kompressionsforhold, jo større tryk efter eksplosionen) 3. Øg rotationstallet. På nuværende tidspunkt kan producenten kun øge det effektive tryk på toppen af stemplet for at øge motorens effekt, når forskydningen og antallet af omdrejninger forbliver uændret, det vil sige øge kompressionsforholdet, men hvis kompressionsforholdet er for stor, inden for et par minutter, Selv hvis effekten er en lille smule højere på omkring 20 minutter, vil langvarigt arbejde få motoren til at overophedes, og effekten falder i stedet, og den varme motor vil ikke starte.
4. Udstødningsområdet er utilstrækkeligt
Størrelsen af udstødningsportsområdet er relateret til forskydningen, det vil sige, den er relateret til det arbejdsområde, der svarer til forskydningen. Arealet af udstødningsporten optager omkring 5%-5,5% af arbejdsområdet (empiriske data). Hvis den er for lille, vil udstødningen ikke være glat, motoren vil overophedes, og hvis den er for stor, vil det forårsage utilstrækkelig cylinderstyrke og påvirke stempelringens position. Folkekongresser, der har kørt motorcykel (to-takts), har denne oplevelse. Efter et stykke tid vil motoren overophedes og blive svag. Rengør blot toppen af stemplet, forbrændingskammeret og koksaflejringer i udstødningsporten. , Du kan gendanne den oprindelige driftstilstand. Dette fænomen er: koksaflejringer får forbrændingskammerets volumen til at falde, kompressionsforholdet øges, den termiske ledningsevne bliver værre, udstødningsporten bliver mindre, og udstødningen er ikke glat, hvilket får motoren til at overophede og reducere effekten . Shanghai Youtuo Industrial Co., Ltd. leverer vedligeholdelse af kædesav og integrerede havemaskiner. Du kan være sikker på at købe Crep kædesave for at sikre, at du kan være sikker.
5. Udstødning for sent
Cylinderstrukturen af en totaktsmotor er mere kompliceret end for en firetaktsmotor. Luftindtag, udsugning og udstødning er alle på cylindervæggen (asymmetrisk indsugningsluftindtag er på krumtaphuset). Forskellige luftporte skal ikke kun sikre arbejdsbehovet, men også sikre cylinderblokkens styrke og stempelringens position. Mængden af ophold. Positionerne for indsugning, rensning og udstødning er meget vigtige, det vil sige, at indsugnings- og udstødningsfaserne er rimeligt arrangeret. Den bestemmes ud fra det øverste og nederste dødpunkt af stemplet og krumtapvinklen og er også relateret til motorens S/D (S-slag, D─Cylinderdiameter) Når S/D-værdien er omkring 0,8, udstødningsfasen er 100°─105° efter øverste dødpunkt. Når S/D-værdien er 0,9─1,0, er udstødningsfasen 103°─108 efter øverste dødpunkt. ° S/D-værdien bestemmer grundlæggende motorens omdrejningstal, jo mindre antal, jo højere antal omdrejninger, og jo højere antal omdrejninger, jo kortere er den absolutte udstødningstid. Derfor er det nødvendigt at tænde tidligt. Hvis tændingstidspunktet er for tidligt, vil motorkraften være utilstrækkelig. Hvis det er for sent, vil varmen blive ved i lang tid, hvilket vil få motoren til at overophede.
6. Utilstrækkelig køleluftmængde
Køleluften fra den to-takts tvungen luftkølede motor leveres af bladene på svinghjulet (en betydelig del af ventilatorerne åbnes på ventilatorhuset og leveres af pumpehjulet). Her er det nødvendigt at tale om svinghjulets funktion. Vi ved, at motorens arbejdscyklus er de fire slag af sugning, kompression, eksplosion og udstødning. Kun eksplosionsslaget er det eneste, der virker og udsender kraft, mens de tre andre slag er alle. Det forbruger strøm. For at sikre motorens kontinuerlige drift er det nødvendigt at lagre energien fra eksplosionsslaget og frigive den under andre strømforbrugende slag. Derfor er svinghjulets første funktion at lagre energi, den anden er at afkøle cylinderen, og den tredje er at generere elektricitet, som er magnetoens indre (ydre) rotor. Gnisten påkrævet), og den fjerde er linket (eller udgangsstrømstikket) ved start. Luftmængden, der kræves for at afkøle cylinderen, er relateret til størrelsen af svinghjulet, antallet af blade, størrelsen af bladene og vindtryksvinklen, og det er også relateret til luftindtagsskærmens rumareal. Hvis svinghjulet er designet godt, er pladsområdet på luftindtagshætten for lille, eller der er snavs, der blokerer netdækslet eller blokering mellem cylinderbladene under arbejdet, hvilket vil forårsage utilstrækkelig køleluftvolumen og få motoren til at overophedning. (Dette er et problem, der skal løses omgående på nuværende tidspunkt)
7.Varmeafledningsområdet for cylinderbladene er ikke nok
For hver luftkølet benzinmotor er dens varmeafledningsområde stort set fastsat i henhold til dens slagvolumen og effekt. Det er lettere at bruge følgende formel til at finde den omtrentlige værdi: Ff=C,S,D(Ps)/vh I c㎡-formlen er Ff det samlede varmeafledningsareal, der kræves, S er slaglængden, D er cylinderen diameter, Ps er den effektive effekt (metriske hestekræfter), Vh er cylindervolumenet (liter), og den naturlige luftkølede lille totaktsmotor C=3,4-3,8, tvungen luftkølet lille totaktsmotor C=2,7 -3.3, som det kan ses af formlen, hvis hvert indeks for en totakts luftkølet lille motor ændres, så skal dens varmeafledningsareal ændres tilsvarende, eller tvungen luft. Den kolde luftmængde øges tilsvarende. Hvis kun motorens slagvolumen eller kompressionsforhold ændres, og der ikke foretages andre ændringer, vil motoren også blive overophedet.
8. Utilstrækkeligt luftindtagsområde
I lighed med rensning, hvis indsugningsåbningen er for lille, vil krumtaphuset være underopladet. Når stemplet er ved at falde ned, er luftstrømmen ind i skyllekanalen ikke stærk, og evnen til at drive udstødningsgas reduceres. Udstødningsgasblandingen), forbrændingshastigheden er hurtig, effekten falder, og motoren er overophedet. Åbningsvinklen for indsugningsåbningen, det vil sige indsugningsfasen, er relateret til antallet af omdrejninger af motoren. Den er mindre end 6000 omdrejninger, hvilket er 52˚-55˚ før og efter øverste dødpunkt, og er større end 6000 omdrejninger, hvilket er 55˚-58˚ før og efter øverste dødpunkt. Fordi motoromdrejningerne er høje, og den absolutte indsugningstid er kort, skal indsugningsfasen for motoren med høje omdrejninger rykkes frem. Det er dog ikke sådan, at jo tidligere jo bedre, fordi det er symmetrisk luftindtag, luftindtaget er tidligt, og det er bundet til at blive lukket sent, hvilket vil forårsage alvorlig karburator-rygindsprøjtning, men selvom den åbnes på forhånd, hvis luftindsugningsområdet er for lille, kan det stadig ikke nå motoren. Efterspørgslen vil også forårsage overophedning, så arealet af luftindtaget er relateret til det arbejdsområde, der svarer til forskydningen som skylning og udstødning. Arealet af luftindtaget udgør omkring 4,5% af arbejdsområdet (erfaringsforhold). Krav: Når stemplet er i øverste dødpunkt, overlapper den øverste kant af luftindtaget med stemplets nederste kant. Når stemplet er i nederste dødpunkt, må toppen af stemplet og overkanten af luftindtaget ikke lække.
9. Tændingsvinklen er forkert
Uanset to- eller firetaktsmotoren er der en tændingsfremføringsvinkel. Årsagen er, at der er en proces fra starten af tændingen til fuldstændig forbrænding. Denne proces kræver en vis tid for at få stemplet til at brænde helt efter at have nået det øverste dødpunkt, og skubbe stemplet ned med den største eksplosive kraft, som kan udøve den største kraft. Ved tomgang er antallet af omdrejninger langsomt, og fremføringsvinklen for tændingen kan halte en smule. Ved høj hastighed er antallet af omdrejninger hurtigt, og tændingsfremføringsvinklen skal være mere avanceret. På nuværende tidspunkt er der to typer magnetisk tændingsenheder på markedet, den ene er den induktive type, kaldet TCI, og den anden er den kapacitive udladningstype, kaldet CDI. TCI-tændingsfremføringsvinklen er 25˚-28˚. Inden for denne vinkel kan tomgangshastigheden og højhastigheden tages hånd om, men det er ikke den bedste tilstand, mens CDI er anderledes. Ved start er tændingsvinklen lille og springer ikke tilbage. Den skyder med omkring 450 omdrejninger, og fremføringsvinklen er omkring 14˚. Ved 7000 omdrejninger fremføres tændingsfremføringsvinklen automatisk. Op til omkring 30˚. Uanset tændingsanordningen styres tændingstidspunktet af kilesporspositionen på krumtapakslen og svinghjulet. Forskellen er, at TCI-tændingsvinklen ikke kan flyttes, mens CDI automatisk rykker frem, når motorhastigheden stiger. Hvis positionen af krumtapakslen og kilesporet ikke er godt kontrolleret, vil det medføre, at tændingsfremføringsvinklen bliver for tidlig eller for sent. For tidligt er rebound stærk, efter start vil det forårsage banke, hvilket resulterer i beskadigelse af delene, motoren overophedes; for sent brændes den blandede gas ikke helt ud af cylinderen, hvilket danner en sekundær forbrænding i lyddæmperen, almindeligvis kendt som "Motoren fyrer". Begge sider af forbrændingen (cylinder og lydpotte) genererer varme på begge sider, hvilket får motoren til at overophede, og effekten er alvorligt utilstrækkelig. Denne form for fænomen forekommer sjældent i designet. Hvis der er en fejl, skyldes det problemer med monteringskvaliteten, og efter en tids brug vil møtrikken på det pressende svinghjul blive løsnet, hvilket forårsager den rullende nøgle og beskadiger delene. Derfor er der krav om "vedligeholdelse" i manualen. .
10. Utilstrækkeligt skylleområde
I en totaktsmotor afsluttes cyklussen af indsugning, kompression, eksplosion og udstødning ved, at krumtapakslen roterer en cirkel og stemplet i cylinderen et op og ned to takter, så det kaldes en totaktsmotor. Efter eksplosionen går stemplet ned, og udstødningen åbnes. Når luftporten er på et vist niveau, åbnes skylleporten også, og skylning udføres for at drive udstødningsgassen efter forbrænding. Når stemplet er i den nederste dødpunktsposition, er udstødningsporten helt åben, og skylleporten har den største åbning. Når stemplet bevæger sig op, begynder den brændbare blanding i cylinderen at komprimere, men skylleporten og udstødningsporten er ikke lukket. En del af blandingen undslipper udstødningsporten og udledes i atmosfæren, hvilket forårsager forurening, og noget kommer ind i krumtaphuset fra skyllekanalen. For at reducere udslip af blandet gas målte nogle producenter ikke nøjagtigt under imitation og åbnede skylleporten relativt lavt, hvilket resulterede i utilstrækkelig åbning af skylleporten, når stemplet var i det nederste dødpunkt. Utilstrækkeligt skylleområde) Utilstrækkeligt skyllevolumen, ude af stand til at fylde cylinderen helt, for meget resterende udstødningsgas, blanding med den friske brændbare blanding, hvilket resulterer i det faktiske luft-brændstofforhold, blandingsforholdet er for magert, og motoren overophedes. Så hvor høj rensningsporten er passende afhænger af rensningsfasen, som også er relateret til S/D. Når S/D er mindre end 0,8, er rensningsfasen 120˚-122˚ efter øverste dødpunkt, og når S/D er 0,8-1, er rensningsfasen 122˚-124˚ efter øverste dødpunkt, dvs. rensningsfasen er bagud. I udstødningsfasen 18˚-20˚ varierer den specifikke fejeforskelstørrelse med slaget S og skal beregnes. Den empiriske beregningsformel for højden af skylleporten: h sweep = (0,17-0,23) S, S-slag. Når stemplet er i det nederste dødpunkt, er det maksimale areal af skylleporten omkring 3,5% af arbejdsområdet (erfaringsforhold).
11. Krumtaphusets kompressionsforhold er for lille
Krumtaphusets kompressionsforhold refererer til forholdet mellem de maksimale og minimale volumener af krumtaphuset (begge inkluderer rensevolumen). Den situation, der opstår, når krumtaphusets kompressionsforhold er for lille, er blevet diskuteret ovenfor, så jeg vil ikke gentage det her.
12. Benzin (brændstof) oktantal er lavt
90% isooctan og 10% n-heptan er nr. 90 benzin. Benzin er brandfarligt. Høj temperatur og gnister vil forårsage forbrænding, men i motoren er temperaturen ved slutningen af kompressionen relativt høj, og den kan ikke produceres ved en højere temperatur. Til forbrænding skal den brændes på et forudbestemt tidspunkt for at få motoren til at fungere normalt. For at nå dette mål er det nødvendigt at tilføje et antibankemiddel i benzinen. Tidligere blev tetraethylbly tilsat. Ifølge de forskellige proportioner er benzinen opdelt i nr. 66, nr. 73 og nr. 80. Med udviklingen af videnskab og teknologi og miljøbeskyttelseskrav er brugen af blyholdig benzin ikke tilladt. Nu tilsættes isooctan og n-heptan som antibankemidler. Mærkerne er nr. 90, nr. 93 og nr. 97 (der er også andre etiketter, som bruges mindre). Den benzin, som etiketten bruges på, bestemmes i henhold til motorens kompressionsforhold. Jo højere kompressionsforholdet er, desto højere kræves benzinmærket. Formålet er at forhindre, at temperaturen ved slutningen af kompressionen får den brændbare blanding til at antænde spontant. Hvis forbrændingshastigheden er hurtigere, vil temperaturen stige lidt, og motoren med et større kompressionsforhold vil have en højere temperatur ved slutningen af kompressionen end en motor med et mindre kompressionsforhold. Motorer med et kompressionsforhold på 8 eller mindre kan bruge nr. 90 benzin, men køber ikke benzin fra et lokalt olieraffinaderi. Brug blymiddel mod banke eller mindre antibankemiddel. Ellers vil det forårsage overophedning og beskadige maskinen.
13. Tændrøret har en lav brændværdi
Der findes mange typer tændrør. I havemaskiner er tændrør for det meste L-type, M-type og E-type. Dette er de første bogstaver i tændrørsmodellen, der angiver installationsstørrelsen, inklusive tændrørsgevinddiameter, stigning, Længden af gevindet og størrelsen på den modsatte side af sekskanten, og de arabiske cifre bagerst er brændværdierne værdien af tændrøret. Tændrørets brændværdi er henholdsvis lav, middel og høj udtrykt i arabiske tal. Jo større tal, jo højere brændværdi, og jo koldere tændrør (hvilket betyder hurtigere varmeafledning). Med andre ord er den høje brændværdi tændrøret af kold type, og den lave brændværdi er den varme type. Tændrør. Valget af tændrør bestemmes også af motorens kompressionsforhold. Motorer med større kompressionsforhold bruger tændrør med høj varmeværdi (kold type), og motorer med lavt kompressionsforhold bruger tændrør med lav varmeværdi (varm type). Hvis kompressionsforholdet for en totaktsmotor er større end 6, skal du bruge et tændrør med en brændværdi på 7; så, hvis kompressionsforholdet er større end 7, skal du bruge et tændrør med en brændværdi på 8. På nuværende tidspunkt vil kompressionsforholdet for tvungen luftkølede totaktsmotorer, uden særlige kølemetoder, forårsage overophedning, hvis kompressionen forholdet er større end 7,5. Ved en firetaktsmotor med et kompressionsforhold på 7 anvendes et tændrør med en brændværdi på 6 og så videre. Årsagen er, at totaktsmotoren eksploderer én gang for hver omdrejning, mens firetaktsmotoren eksploderer én gang hver anden omdrejning. Teoretisk set er varmen det halve af totaktsmotoren, så der bruges et tændrør med en lavere brændværdi. Tændrørets gevinddiameter Gevindstigningen skal være i overensstemmelse med cylinderen for at blive installeret solidt og pålideligt uden at beskadige cylinderen. Længden af gevindet skal være den samme som cylinderens. Kulstofaflejringer vil forekomme på gevindet. Når tændrøret fjernes, vil kulaflejringerne let falde ned i cylinderen, hvilket kan medføre, at cylinderen trækkes. Hvis gevindet er for kort, vil tændrørets midterelektrode krympe i cylinderens gevindhul. Den friske brændbare blanding er ikke let at feje og afkøling er vanskelig. Samtidig samler den resterende udstødningsgas sig i den dybe fatning i det gevindskårne hul. Når tændrøret er tændt, er det ikke let at brænde. Den varme motor er svær at starte. Tændrøret har en lav brændværdi. Det er let at nedbryde og ablatere, når det bruges i et højt kompressionsforhold, det vil sige, at tændrøret er brændt. Deres almindelige fænomen er, at motoren er svær at starte, når motoren er varm. Du kan starte umiddelbart efter udskiftning af tændrør. Hvis tændrøret ikke er gået i stykker, vent til motoren er kold. Den kan startes til en vis grad. Hvis alle indikatorer på motoren er designet fornuftigt, og tændrøret med lav brændværdi bruges, selvom det ikke vil få motoren til at overophede, vil det gøre det vanskeligt at starte den varme motor.
Fortrolighedspolitik
